۲-۲ بخش دوم : تاریخچه بیمه های باربری

طبق بررسی­ های محققان و تاریخ نویسان احتمالاً چینی­ها اولین ملتی بوند که در سه هزار سال قبل از میلاد مسیح در بیمه باربری دریایی اصل تقسیم خطر را مراعات نمودند. ‌به این ترتیب که زمانی که کالایی را از طریق رودخانه حمل می­کردند. آن را توسط چندین کشتی حمل می­کردند تا اگر یکی از کشتی­ها غرق شود بقیه کالاهای موجود در کشتی­های دیگر سالم به مقصد برسند.

دو هزار سال قبل از میلاد نیز در دوران هامورابی قوانینی برای حمایت ‌کاروان‌ها وضع شده بود به طوری که اگر در هنگام حمل کالاهای بازرگانی غارت، دزدی و یا حوادث دیگری پیش می­آمد خسارت ایجاد شده توسط عده­ای از اهالی شهر بابل جبران می­شد. در همین دوران در هندوستان نیز چنانچه فردی به یک مسافرت طولانی می­رفت پول قرض می­گرفت و بهره آن را ( حدود ده درصد در ماه ) می­پرداخت و اگر مسافرت در دریا نیز انجام می­شد بهره آن به حدود ۲۰ درصد می­رسید. چون این میزان بهره از بهره معمولی ۵ درصدی آن بیشتر بود ‌می‌توان نتیجه گرفت که نرخ بهره اضافی در واقع حق بیمه خطرات بوده است.

همچنین در مصر باستان صندوق‌های تعاونی برای پرداخت هزینه­ های کفن و دفن افراد وجود داشته است. در مدیترانه شرقی نیز حدود ۷۰۰ تا ۹۱۶ قبل از میلاد مسیح در لوان^[۴] قانونی تصویب شده بود که بر اساس آن زیان همگانی یک رسم بازرگانی دریایی شناخته شده بود و طبق آن خسارت وارده به یک نفر در حین سفر دریایی بین همه کسانی که کالایشان سالم به مقصد رسیده بود تقسیم
می­شد.(شیبانی ، ۱۳۵۲، ۲تا۴ ) و (فولادیان ، ۱۳۸۸،۱۱)

تا حدود قرن­های چهارم و پنجم قبل از میلاد مسیح نیز همچنان مدیترانه شرقی مرکز تجارت جهان بود و وامهای دریایی بین بازرگانان رایج بود ‌به این ترتیب که سرمایه­داران یونانی به صاحبان کشتی­­ها و کالاها وامی با نرخ بهره بیشتر از حد معمول می­دادند و در صورتی که کشتی و کالا سالم به مقصد می­رسید وام و بهره آن را دریافت می­داشتند و اگر کشتی غرق می­شد وام دهنده حق استرداد وام را نداشت.(شیبانی ، ۱۳۵۲، ۲تا۴ ) و (فولادیان ، ۱۳۸۸، ۱۰)

همچنین طی اظهارات یک نویسنده به نام «لی­وی»^[۵] در کتابش در سال ۲۱۵ قبل از میلاد دولت اسپانیا به دلیل نیاز به صادرات ناچار شد که مقرراتی وضع کند که طبق آن، خطرات دریا و خسارات وارده به کالاها را تقبل کند. امپراتور روم در سال ۴۰۱ بعد از میلاد برای اینکه غلات مورد نیاز شهر را تأمین کند مقاطعه­کاران را به ساختن کشتی برای حمل و نقل غلات تشویق می­کرده و تمام خطرات ناشی از حوادث دریا را تقبل می­نموده است. البته پس از انحطاط امپراتوری روم تجارت خشکی و دریایی به شدت کاهش یافت و تا قبل از قرن ۱۳ میلادی دیگر اثری از بیمه­گری در ایتالیا دیده
نمی­ شود. در زمینه ­های بیمه­های دریایی در قرون وسطی نیز در روم گروه ­های تعاونی حرفه­ای مانند سازمان کمک به نظامیان به وجود آمد که هدف آن ها کمک به نظامیان بازنشسته یا خانواده نظامیانی بود که در جنگ کشته می­شدند. در همان زمان مشکلات و خطراتی که برای کشاورزان و مالکان جزء پیش می­آمد و جان و مال آن ها را تهدید می­کرد آنان را ‌به این فکر وامی­داشت که خود را تحت حمایت مالکان بزرگ قرار دهند و از طریق تشکیل گروه­ ها و اتحادیه ­ها توانستند در مقابل خطرات امنیت بیشتری به دست آورند. این اتحادیه ­ها بعداً گسترش یافتند و به شکل سازمان­ های تعاونی در زمینه جبران خسارت زیان­دیدگان به فعالیت پرداختند. از جمله این اتحادیه ­ها ‌می‌توان به اتحادیه دریانوردان دانمارک در قرن ۱۲ اشاره کرد که طبق مقررات آن خسارت ناشی از حوادث دریانوردی هر یک از اعضا جبران می­شد.(فولادیان ، ۱۳۸۸،۱۱)

در قرن ۱۱ بازرگانان سواحل دریای آدریاتیک بر آن شدند تا خطرات ناشی از حمله دزدان دریایی را نیز در شمول مقررات زیان همگانی قرار دهند که از جمله این مقررات ‌می‌توان «مقررات دریایی ترانی»^[۶] در سال ۱۰۶۳ و « مقررات دریایی ونیز» در سال ۱۲۵۵ را نام برد در همین زمان قرارداد دیگری بین دریانوردان ایتالیا مقرر شد بنام «زرمانیتی»^[۷] یا «قرارداد کلی» که طی آن کلیه محموله یک کشتی به ‌عنوان یک واحد غیر قابل تفکیک در نظر گرفته می­شد و در صورت وارد شدن خسارات به هر یک از اجزای آن کلیه افراد ذینفع در سفر باید آن را جبران می­کردند.

بسیاری از کارشناسان، یکی از عوامل مهم در به وجود آمدن بیمه ( به شکل امروزی) را ممنوعیت استفاده از وام دریایی بیان ‌می‌کنند. زیرا در قرن سیزدهم (۱۲۳۶ میلادی ) « پاپ گرگوار نهم» کلیه معاملات رباخواری از جمله وامهای دریایی را ممنوع اعلام کرد. این امر سبب شد که تا مدتی روند تکامل بیمه­های دریایی با رکود مواجه شود و بازرگانان را بر آن داشت که مسأله وام دریایی را به صورت دیگری که مغایرت چندانی با قوانین مذهبی کلیسا نداشته باشد، مطرح کند. ‌به این ترتیب که قراردادهای وام دریایی را تبدیل به قراردادهای فروش کردند یعنی در این میان صاحب مال یا کشتی نقش فروشنده را داشت و وام دهنده نقش خریدار، در صورتی که تعهد خریدار انجام می­گرفت که کشتی و کالا سالم به مقصد نمی­رسیدند و اگر سالم به مقصد می­رسیدند قرارداد فسخ می­شد و فقط فروشنده ( صاحب مال ) مبلغی را به عنوان پاداش یا جایزه به خریدار ( وام دهنده ) می­داد به طوری که پاداش قابل برگشت نبود. در ضمن مسأله پاداش با قوانین کلیسا مغایرتی نداشت و همان‌ طور که مشخص است این شکل از قراردادها همانند قراردادهای بیمه کنونی بوده است.( فولادیان ، ۱۳۸۸،۱۲)